Mε BMW Z4 3.0 SMG και Honda S2000 στα Mέγαρα
Στο απαιτητικό περιβάλλον της πίστας, το στοιχείο που κλέβει την παράσταση δεν είναι τόσο η συμπεριφορά του αυτοκινήτου ή το feeling του οδηγού, αλλά, κυρίως, το αρμονικό «πάντρεμα» του κιβωτίου SMG με το γνώριμο, πλέον, γερμανικό «διαμάντι» των 2.979 κ.εκ.
Παρά το θεωρητικό προβάδισμα του VTEC κινητήρα της Honda σε επίπεδο ονομαστικής ισχύος, το μηχανικό σύνολο της Z4 δείχνει πραγματικά τα... δόντια του στην πράξη, αποδίδοντας στους κινητήριους τροχούς μεγαλύτερη ιπποδύναμη.
Δύο καθ? όλα εντυπωσιακά ρόουντστερ που παραμένουν πιστά στην κατασκευαστική -και όχι
μόνο- φιλοσοφία των δημιουργών τους αντιπαρατίθενται μέχρι... τελικής πτώσης στη γνώριμη,
πλέον, «αρένα» των Mεγάρων. Aποκλειστικό ζητούμενο, για ακόμα μια φορά, η αναζήτηση
εκείνου με τον υψηλότερο συντελεστή οδηγικής... λίμπιντο!
Kείμενο: Xρήστος Aποστολόπουλος
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
TAYTOTHTA ΔIAΔPOMHΣ
Hμερομηνία:
Aυτοκίνητα: BMW Z4 3.0 SMG, Honda S2000
Oδηγός: Xρήστος Aποστολόπουλος
Tοποθεσία: Aυτοκινητοδρόμιο Mεγάρων
Xιλιόμετρα: ¶φθονοι γύροι των 2,1 χλμ.!
TI γυρεύει η αλεπού στο παζάρι; Mε άλλα λόγια, τι αναζητούν δύο «ακριβά» ρόουντστερ
στο... αγωνιστικό περιβάλλον μιας πίστας; Kι όμως! Tόσο το πρόσφατα ανανεωμένο S2000 της
Honda με τον εκπληκτικό VTEC κινητήρα των 240 ίππων όσο, βέβαια, και η αντίστοιχης τιμής
και κατηγορίας 3λιτρη έκδοση της Z4 με το γνωστό σειριακό κιβώτιο SMG της BMW διαθέτουν
όλα τα απαραίτητα φόντα (θεωρητικά και πρακτικά), ώστε να συμπρωταγωνιστήσουν στο
συγκεκριμένο «πεδίο» αντιπαράθεσης, προσφέροντας απλόχερα στον οδηγό τους ατελείωτες
στιγμές οδηγικής απόλαυσης. Aς δούμε, λοιπόν, με την ευκαιρία της μεταξύ τους συνύπαρξης,
τον τρόπο με τον οποίο το καταφέρνουν!
Honda S2000: καθαρόαιμο!
Aναμφίβολα, πρόκειται για μια κατασκευή αγωνιστικών προδιαγραφών και... προσδοκιών. Kαι
μάλιστα σε όλα ανεξαιρέτως τα επίπεδα, αφού, βάσει και των επιμέρους τεχνικών
προδιαγραφών της, στον κορυφαίο σε απόδοση VTEC κινητήρα της Honda «συμπαρίστανται» με
τον καλύτερο, ίσως, τρόπο τα εξαιρετικά σε απόδοση και αντοχή φρένα της ιαπωνικής
εταιρείας, σε συνδυασμό με ένα καλοζυγισμένο και «υπάκουο» στις εντολές του οδηγού
πλαίσιο, που ξεχωρίζει τόσο για την κορυφαία για το είδος του αμαξώματος ακαμψία όσο,
βέβαια, και για την υποδειγματική κατανομή βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες (49,7% εμπρός,
50,3% πίσω, παρακαλώ!). Δεν πρέπει να παραλείψει κανείς και την παράμετρο των αναρτήσεων,
που, με πιο σφικτές ρυθμίσεις εμπρός και πιο μαλακές πίσω, εξασφαλίζουν τώρα ακόμα
καλύτερη ακρίβεια και κατευθυντικότητα, κάτω απ? όλες τις συνθήκες. Mε άλλα λόγια,
πρόκειται για ένα εξ ορισμού ενδιαφέρον «πακέτο», που σε προκαλεί, ακόμα και με τη
σχεδίασή του (!), να αναζητήσεις τα όρια - τόσο τα δικά σου όσο και εκείνα της ίδιας της
μηχανής! Aυτό ακριβώς ήταν και το βασικό ζητούμενο το συγκεκριμένο πρωινό...
Zώνη, γάντια, κράνος και «βουρ», λοιπόν, για τους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους, με το
Vbox να καταγράφει τις πρώτες μας «απόπειρες». Aπό την πρώτη κιόλας στιγμή που θα βρεθεί
κανείς πίσω από το άβολο και στενόχωρο, ομολογουμένως, κόκπιτ του S2000 (δυστυχώς, παρά
τις όποιες διορθωτικές κινήσεις στο εσωτερικό, το δερμάτινο «πηδάλιο» εξακολουθεί να μη
ρυθμίζεται, όντας, μάλιστα, τοποθετημένο αδικαιολόγητα κάθετα σε σχέση με το σώμα του
οδηγού), το συναίσθημα που σε κυριεύει είναι ότι οδηγείς κάτι το εξαιρετικό. Ίσως και
μοναδικό, αφού ελάχιστα ρόουντστερ προσφέρονται σήμερα για πολύ γρήγορους -έως οριακούς-
γύρους στο απαιτητικά «σφικτό» τερέν της πίστας των Mεγάρων. Tο βέβαιο, πάντως, είναι πως
το S2000 εξακολουθεί να απαιτεί από τον ευκαιριακό ή μη οδηγό του 100% παρουσία μυαλού.
Mπορεί στην πρόσφατη έκδοσή του να συγχωρεί πιο εύκολα τα όποια λάθη του «χειριστή» του
(κυρίως λόγω της κατά 1,8 χλστ. λεπτότερης διαμέτρου της αντιστρεπτικής δοκού πίσω, αλλά
και των μεγαλύτερων τροχών με διαστάσεις 215/45 R17 εμπρός και 245/40 R17 πίσω), ωστόσο
παραμένει ένα απόλυτο «όπλο» σε όλα τα επίπεδα, που οφείλεις να το σεβαστείς. O σεβασμός,
στην προκειμένη περίπτωση, δεν εστιάζεται μόνο το σύστημα μετάδοσης, που αποδεικνύεται,
σε ό,τι αφορά την αντοχή του συμπλέκτη και μόνο, κατώτερο των προσδοκιών μας, αλλά,
κυρίως, στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου στις γρήγορες αριστερές στροφές της πίστας.
Mπορεί η ελαφρώς τροποποιημένη γεωμετρία της ανάρτησης και το στάνταρντ μπλοκέ διαφορικό
(τύπου Tόρσεν, βέβαια, με ποσοστό εμπλοκής 25%) να κάνουν εξαιρετική δουλειά στην πράξη,
ωστόσο, ως γνήσιο καθαρόαιμο, το S2000 τείνει να διώξει την ουρά του σε περίπτωση...
αλόγιστης χρήσης ή στιγμιαίου δειλιάσματος με το δεξί πεντάλ. Aκριβές και σίγουρο
«σημάδι», λοιπόν, επί... μεγαρικού εδάφους, στην είσοδο των γρήγορων αριστερών στροφών,
δυνατά και αποφασιστικά μετά τα φρένα, με το αυτοκίνητο πάντα σε ευθεία θέση, τοποθέτηση
στην επόμενη στροφή με σταθερό γκάζι, υπομονή στη συνέχεια έως την έξοδο, τέρμα γκάζι για
τη συνέχεια, με αστραπιαία αλλαγή ταχύτητας, μέσω του παραδοσιακά υποδειγματικού
κιβωτίου-joystick με τα πιο ανθεκτικά συγχρονιζέ, και φύγαμε ολοταχώς για την επόμενη
στροφή-πρόκληση! Tόσο απλά... Σε αντίθετη, τώρα, περίπτωση (βλ. πρόωρο πάτημα του
γκαζιού), το πίσω μέρος του S2000 δε θα δυσκολευτεί να... κυνηγήσει αστραπιαία το εμπρός,
κάτι που, τουλάχιστον στην πίστα, θα κοστίσει τόσο σε κόπο και χρόνο όσο και σε...
λάστιχο! Aκόμα, όμως, κι αν υπερστρέψει, το νεότερο ηλικιακά ρόουντστερ της Honda
ελέγχεται εύκολα. Έκπληξη; Όχι, τουλάχιστον στον προσεγμένο σε ποιότητα ασφαλτοτάπητα της
πίστας, καθώς οι αλλαγές στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, σε συνδυασμό και με την κατά 7%
πιο «μακριά» ηλεκτρική κρεμαγιέρα, έχουν καταστήσει τις αντιδράσεις της ουράς εμφανώς πιο
«ήπιες» και προοδευτικές, βοηθώντας στην πιο εύκολη και, επομένως, ασφαλή επαναφορά του
οχήματος στην... τάξη.
Kαλά όλα αυτά, θα παρατηρήσει κανείς. Tι γίνεται, όμως, με το εμπρός μέρος; Mε άλλα
λόγια, υποστρέφει; Kαι, αν ναι, πόσο και πώς; Oι εμπρός τροχοί του ανανεωμένου S2000,
που, σημειωτέον, «πατούν», όπως και οι πίσω, σε διαφορετική πλέον γόμα ελαστικών, πάλι
όμως από την Bridgestone (RE050 αντί για τα γνωστά μας S03), πολύ δύσκολα θα ανοίξουν την
τροχιά τους. Nαι, σωστά διαβάσατε! H υποστροφή είναι είδος υπό... εξαφάνιση στο
ανανεωμένο και σαφώς πιο «ψαγμένο» S2000, ιδιαίτερα, μάλιστα, κατά το πέρασμα του
αυτοκινήτου από την ιδιαίτερα κλειστή στροφή διαρκείας K9, όπου μείναμε... άφωνοι από την
υποδειγματικά ουδέτερη συμπεριφορά του εμπρός μέρους! Όπως φαίνεται, λοιπόν, οι Iάπωνες
της Honda, όντας, όπως και κάθε άλλη φορά, εξαιρετικά διακριτικοί σε οτιδήποτε αφορά τις
βελτιώσεις που πραγματοποιούν στα αυτοκίνητά τους, έκαναν εξαιρετική δουλειά! Aντίστοιχη
είναι η εικόνα και σε ό,τι αφορά την αποτελεσματικότητα των φρένων, τα οποία, εκτός από
το γεγονός ότι είναι αποδοτικά, διαθέτουν και τη δέουσα αντοχή στις επαναλαμβανόμενες και
επίπονες επιβραδύνσεις στο όριο. Ό,τι καλύτερο, δηλαδή!
Για τον οδηγό-δοκιμαστή, πάντως, το μεγάλο ερωτηματικό στην πίστα (και στον ανοιχτό
δρόμο;) εξακολουθεί να είναι ο κινητήρας, ο οποίος συνεχίζει να φιλοξενείται, χωρίς
αλλαγές σε σχέση με το παρελθόν, κάτω από το μακρύ εμπρός καπό του αυτοκινήτου. Στην
πράξη, όντας παραδοσιακά «αδρανής» κάτω από το άτυπο φράγμα των 6.000 σ.α.λ., «ξυπνά» με
εντυπωσιακό, πράγματι, τρόπο στη συνέχεια, παράγοντας ένα μοναδικό και καθ? όλα...
διεγερτικό ήχο. Σε κάθε περίπτωση, λοιπόν, με αρωγό το εκπληκτικό σε αίσθηση 6άρι
κιβώτιο, το μεγάλο... στοίχημα είναι να καταφέρει να κρατήσει κανείς τον κινητήρα μέσα
στην ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας του, αφού οι μέγιστες τιμές τόσο της ροπής όσο και της
ισχύος εμφανίζονται πάνω από τις 7.000 σ.α.λ. Mάλιστα, η λύση στο παραπάνω... κουίζ
καθίσταται ακόμα πιο δύσκολη στο τελείωμα των κλειστών στροφών της πίστας, όπου κάθε φορά
το ζητούμενο είναι η έξοδος με τη μεγαλύτερη δυνατή ταχύτητα.
BMW Z4 3.0 SMG: το είναι και το... φαίνεσθαι!
Mη σας ξεγελούν η «κυριλέ» εμφάνιση και η λιγότερο επιθετική θέση οδήγησης με τις άφθονες
ρυθμίσεις! H συγκεκριμένη Z4, με τα χαρακτηριστικά paddle του εξελιγμένου κιβωτίου SMG
ανά... χείρας και το γνωστό 6κύλινδρο σε σειρά κινητήρα των 3,0 λίτρων της BMW κάτω από
το εμπρός καπό του αυτοκινήτου έτοιμο να προσφέρει τις υπηρεσίες του, αποδεικνύεται στη
συγκεκριμένη δοκιμασία μια εξίσου αποτελεσματική μηχανή οδηγικής απόλαυσης. Mελετώντας,
μάλιστα, και τους σχετικούς χρόνους που κατέγραψαν τα Vbox, εύκολα μπορεί κανείς να της
προσάψει το χαρακτηρισμό «φονέας γιγάντων», αφού το 1:11:95 που σημειώσαμε πίσω από το
τιμόνι του γερμανικού ρόουντστερ στο γύρο πίστας μπορεί από μόνο του να φέρει σε πολύ
δύσκολη θέση όχι μόνο τις γνωστές ιαπωνικές «φτερούγες», αλλά και αρκετά από τα
καθαρόαιμα σπορ κουπέ της αγοράς...
Mπορεί, κατά γενική ομολογία, η κορυφαία σήμερα έκδοση της Z4 να μη διαθέτει το απόλυτο,
σχεδόν αγωνιστικό «στήσιμο» του S2000, ούτε, βέβαια, την άριστη κατευθυντικότητα και τη
«χειρουργική», θα λέγαμε, ακρίβεια του ιαπωνικού μοντέλου στο «σημάδι» πριν από κάθε
στροφή, παρ? όλα αυτά, καταφέρνει με επιτυχία να μην αγνοεί τις πραγματικές ανάγκες του
απαιτητικού οδηγού, καθώς, ανεξαρτήτως συνθηκών, γέρνει ελάχιστα στις στροφές και
στρίβει... αέρα, χωρίς παρατράγουδα και -πολύ περισσότερο- χωρίς απρόβλεπτες αντιδράσεις.
Eπιλέγοντας, μάλιστα, το πρόγραμμα Sport στο προηγμένο τεχνολογικά κιβώτιο SMG, η εικόνα
γίνεται ακόμα πιο διεγερτική, καθώς, εκτός από το μικρότερο χρόνο που απαιτείται, πλέον,
για τη διαδοχή των 6 σχέσεων, η απόκριση του κινητήρα γίνεται με μιας πιο άμεση, οι
αναρτήσεις σκληραίνουν ακόμα περισσότερο, ενώ, παράλληλα, το ελαφρύ έως τότε τιμόνι
βαραίνει, προσφέροντας, με τον τρόπο αυτό, ακόμα καλύτερη πληροφόρηση στα χέρια του
οδηγού της. Παρ? όλα αυτά, στο πολύ απαιτητικό περιβάλλον της πίστας, το στοιχείο που
κυριολεκτικά κλέβει την παράσταση δεν είναι τόσο η συμπεριφορά του αυτοκινήτου αυτού
καθεαυτού ή το feeling του εκάστοτε οδηγού του, αλλά, κυρίως, το αρμονικό «πάντρεμα» του
συγκεκριμένου κιβωτίου με το γνώριμο πλέον γερμανικό κινητήρα των 2.979 κ.εκ. Έτσι,
λοιπόν, ο κορυφαίος σε όλα τα επίπεδα «straight six» της BMW, με τη μεταξένια λειτουργία
σε όλο το εύρος της περιστροφής, την αστείρευτη ροπή από χαμηλά και το θεσπέσιο ήχο (κάτι
σαν μπάσο γουργουρητό με διακριτικά σπορτίφ νότες, χάρη και στις διακριτικές επεμβάσεις
που πραγματοποίησαν οι μηχανικοί της BMW στην εξαγωγή!), συνεργάζεται υποδειγματικά με το
γρήγορο και εύκολο στο χειρισμό «αυτοματοποιημένο» κιβώτιο, οι σχέσεις του οποίου,
μάλιστα, διαθέτουν ακριβώς την ίδια διάταξη με εκείνες της χειροκίνητης έκδοσης του
μοντέλου. Kαι, για να μην ξεχνάμε και τον «ταξιδιάρικο» χαρακτήρα που οφείλει (;) να
διαθέτει κάθε ρόουντστερ που κυριολεκτικά σέβεται τον εαυτό του, το εν λόγω κιβώτιο
διαθέτει, φυσικά, και αυτόματο πρόγραμμα λειτουργίας (θέση «D», με ή χωρίς το πρόγραμμα
Sport), για ανέμελες και... ξεσκούφωτες, αν μη τι άλλο, περιπλανήσεις με το έτερόν σας
ήμισυ.
Tο ζητούμενο, όμως, εδώ δεν ήταν η συμπεριφορά σε ρυθμούς... βόλτας, αλλά η γενικότερη
αίσθηση του αυτοκινήτου με το πόδι στο πάτωμα. Aπενεργοποιώντας, μάλιστα, όλα τα
«περιοριστικά» ηλεκτρονικά βοηθήματα, που ούτε κατά διάνοια δε συναντώνται στην
αντίστοιχη πρόταση της Honda, ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί, αρχικά, το συγκροτημένο και
-συγκριτικά με το S2000- πιο φιλικό οδηγικό προφίλ της κατασκευής. Σε γενικές γραμμές,
παρά την απουσία ελεγχόμενου πίσω διαφορικού (στοιχείο που ενδεχομένως να προβληματίσει
μόνο σε στροφές σε δημόσιο δρόμο μέτριας ποιότητας, όπου ο εσωτερικός πίσω τροχός
σπινάρει έντονα), η Z4 απαιτεί όχι μόνο σαφώς καλύτερο «ζύγισμα» και πλασάρισμα πριν από
τη στροφή, αλλά και περισσότερη δουλειά στη συνέχεια με το τιμόνι, σε σχέση με το S2000,
εξαιτίας και των μαλακότερων αναρτήσεών της. Ωστόσο, εκμεταλλευόμενος τα ανεξάντλητα
αποθέματα ροπής και ισχύος του κινητήρα έως και τον ηλεκτρονικό κόφτη, ο οδηγός της Z4
μπορεί εύκολα να ξεπεράσει τα δύο αυτά «εμπόδια», στηριζόμενος, πέρα από τον κινητήρα,
στην εξίσου κορυφαία κατανομή βάρους του πλαισίου (51,4% εμπρός, 48,6% πίσω), αλλά και
στην αντικειμενικά πολύ καλή ελκτική και πλευρική πρόσφυση των ελαστικών, που, για την
περίσταση, έχουν διαστάσεις 225/40 R18 εμπρός και 255/35 R18 πίσω (έξτρα εξοπλισμός).
Bέβαια, αν ο οδηγός υπερβεί τα όρια της πρόσφυσης, το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται
«υπερβολικά», καθώς το πίσω μέρος γυρνά απότομα, απαιτώντας σίγουρες, πιο κοφτές και
πιο... έγκαιρες εντολές στο τιμόνι και το γκάζι.
Στον αντίποδα, δυστυχώς, λιγότερο ευμενή είναι τα συμπεράσματα που προέκυψαν στην πίστα
σχετικά με την αντοχή του συστήματος πέδησης (σ.σ.: κάτι αντίστοιχο συνέβη πρόσφατα και
με εκείνο της μικρής έκδοσης, των 2,2 λίτρων...), αφού, ύστερα από τρεις με τέσσερις -το
πολύ- γρήγορους γύρους, τα φρένα υπερθερμάνθηκαν, χάνοντας ένα σημαντικό μέρος από τη
γνώριμα καλή αίσθηση και αποτελεσματικότητά τους. Bέβαια, σε ό,τι αφορά την απόδοσή τους
σε πιο... φυσιολογικούς ρυθμούς, η εικόνα είναι εντελώς διαφορετική, καθώς τα φρένα του
γερμανικού αυτοκινήτου δεν έχουν να ζηλέψουν σε τίποτα εκείνα του S2000.
Aντί συμπεράσματος...
Ξεκινώντας την προσπάθειά τους από διαφορετικές αφετηρίες, και οι δύο κατασκευαστές
κατάφεραν τελικά να φτάσουν στο βασικό για όλους ζητούμενο (βλ. οδηγική απόλαυση),
ακολουθώντας δύο εντελώς διαφορετικά... μονοπάτια σε επίπεδο τεχνολογικών επιλογών.
Kρίνοντας, ωστόσο, με βάση το αποτέλεσμα του όλου εγχειρήματος, από τη μεριά του, το
ανανεωμένο στα σημεία S2000, παρά τις ηπιότερων κατευθύνσεων αλλαγές που υπέστησαν πολλά
από τα επιμέρους μηχανικά του μέρη, εξακολουθεί ουσιαστικά να αποτελεί την
πρόταση-μονόδρομο για τους φανατικούς οπαδούς της σπορ οδήγησης. Tαχύτατο, όπως και στο
παρελθόν, απαιτεί παντού και πάντα την απόλυτη προσήλωση και αυτοσυγκέντρωση του οδηγού
του, γνώση του... αντικειμένου και των συνθηκών, αλλά, συγχρόνως, ιδιαίτερη σύνεση στο
όριο, προκειμένου να κινηθεί γρήγορα και -γιατί όχι;- απολαυστικά. Eξίσου γρήγορη και
διασκεδαστική, όμως, είναι η κορυφαία έκδοση της Z4 με τον κωδικό SMG, με τη μόνη διαφορά
ότι πρόκειται για ένα ρόουντστερ... πολυτελείας με το οποίο μπορείς κάλλιστα να
συμβιώσεις όλες τις ώρες της ημέρας και όχι μόνο στη φάση αναζήτησης της ιδανικής
διαδρομής με το δεξί πεντάλ στο... πάτωμα._ X. A.
ΣTO ΔYNAMOMETPO
Στα σχετικά διαγράμματα ισχύος και ροπής που προέκυψαν μετά την παράλληλη δυναμομέτρηση
των δύο κινητήρων στο γνωστό, πλέον, δυναμόμετρο Mustang της ACE Motorsport,
αντικατοπτρίζονται εμφανώς τόσο η φιλοσοφία και τα πρακτικά αποτελέσματα των επιμέρους
επιλογών των δύο κατασκευαστών σε τεχνολογικό επίπεδο όσο, βέβαια, και ο διαφορετικός
τρόπος λειτουργίας και απόδοσης των δύο συνόλων στην πράξη. Πιο συγκεκριμένα, παρά την
εντυπωσιακή, ομολογουμένως, ευστροφία του VTEC κινητήρα της Honda, ο οποίος εξακολουθεί
να «σκαρφαλώνει» αγόγγυστα έως και τις 9.000 σ.α.λ. (σ.σ.: το όριο περιστροφής του
3λιτρου κινητήρα της Z4 είναι «μόλις» οι 6.500 σ.α.λ.), το συνολικό προβάδισμα στον τομέα
της απόδοσης παίρνει τελικά ο εξίσου προηγμένος 6κύλινδρος σε σειρά κινητήρας της BMW.
Ιδιαίτερα εντυπωσιακή στην περίπτωση του γερμανικού συνόλου δεν είναι μόνο η τιμή των
213,3 ίππων στις 6.000 σ.α.λ. που φτάνουν τελικά στους κινητήριους τροχούς του
αυτοκινήτου, αλλά, κυρίως, η αντίστοιχη της ροπής, που ανέρχεται, με βασικούς αρωγούς τη
μεγάλη χωρητικότητα των 6 κυλίνδρων και το διπλό σύστημα Vanos, στα 27,3 χλγμ. στις 5.000
σ.α.λ. Mε την ευκαιρία, υπενθυμίζουμε εδώ ότι οι... απαισιόδοξοι, όπως αποδεικνύονται,
εργοστασιακοί ισχυρισμοί της BMW, αναφορικά με την απόδοση του συγκεκριμένου συνόλου στο
στρόφαλο, είναι 231 ίπποι στις 5.900 σ.α.λ. και 30,6 χλγμ στις 3.500 σ.α.λ. Περνώντας,
τώρα, στις αντίστοιχες τιμές από το ιαπωνικό «στρατόπεδο», η εικόνα κάθε άλλο παρά
απογοητευτική μπορεί να θεωρηθεί, καθώς, παρά τις μεγαλύτερες, συγκριτικά, απώλειες στο
σύστημα μετάδοσης, στους φαρδύτερους -σε σχέση με το απελθόν μοντέλο- κινητήριους τροχούς
του ανανεωμένου στα σημεία S2000 φτάνουν τελικά 205,7 ίπποι στις 8.500 σ.α.λ. και 17,7
χλγμ. στις 7.900 σ.α.λ. (τιμές κατασκευαστή: 241 ίπποι/8.300 σ.α.λ., 21,2 χλγμ./7.500
σ.α.λ.).
Aπό εκεί και πέρα, ανεξάρτητα από τα παραπάνω νούμερα, ξεχωριστό ενδιαφέρον παρουσιάζει
και ο τρόπος με τον οποίο οι δύο αυτοί κινητήρες «ξεδιπλώνουν» τη δύναμή τους στην πράξη.
Εδώ, μελετώντας πιο προσεκτικά τα σχετικά διαγράμματα, εντύπωση προκαλεί η ιδιαίτερα
γραμμική καμπύλη ισχύος του κινητήρα της BMW, που δεν κάμπτεται έως και τον κόφτη, καθώς,
βέβαια, και η σχεδόν επίπεδη καμπύλη της ροπής από τις 3.200 έως τις 5.200 σ.α.λ.,
στοιχεία που, σε συνδυασμό, μαρτυρούν την πολύ προσεκτική δουλειά των Γερμανών μηχανικών
στη ρύθμιση της κεντρικής ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου του κινητήρα. Aξίζει, βέβαια, στο
σημείο αυτό, να επισημάνουμε το μικρό, πλην όμως χαρακτηριστικό, «σκαλοπάτι» που
εμφανίζουν και οι δύο αυτές καμπύλες κοντά στις 4.000 σ.α.λ., σημείο όπου το εξελιγμένο
Vanos της BMW παρεμβαίνει, μεταβάλλοντας το χρονισμό των βαλβίδων. Κάτι αντίστοιχο
συμβαίνει, βέβαια, και με τον καθ? όλα εύστροφο και εύηχο VTEC κινητήρα της Honda, με τη
μόνη, όμως, εδώ διαφορά να είναι η πιο έντονη εμφάνιση του φαινομένου αυτού αμέσως μετά
τις 6.000 σ.α.λ. Aπό εκεί και πέρα, άξια αναφοράς είναι και η εμφανής, αλλά αναμενόμενη,
πτώση της απόδοσης του ιαπωνικού συνόλου από τις 8.500 σ.α.λ. και μετά, καθώς, βέβαια,
και το γεγονός ότι από τις 2.500 έως και τις 6.000+ σ.α.λ., η καμπύλη της ισχύος του
βρίσκεται διαρκώς «χαμηλότερα» από την αντίστοιχη του γερμανικού κινητήρα. Bέβαια, δεν
πρέπει να ξεχνάμε ότι πρόκειται για ένα οριακά εξελιγμένο μηχανικό σύνολο, με κορυφαία
ειδική ισχύ, η χωρητικότητα του οποίου, όμως, δεν ξεπερνά την περιορισμένη -συγκριτικά-
χωρητικότητα των 2,0 λίτρων...
ΣTO ΠEΔIO... BOΛHΣ!
Eξίσου αποκαλυπτικά είναι τα συμπεράσματα που προέκυψαν και από την απευθείας
αντιπαράθεση των δύο ρόουντστερ στο γνώριμο, πλέον, πεδίο... βολής της Θήβας. Πριν
ξεκινήσουμε, όμως, την (αντι)παράθεση αριθμών, αξίζει να σταθούμε λίγο σε δύο πολύ
σημαντικές παραμέτρους, οι οποίες, θέλοντας και μη, επηρεάζουν, με τον ένα ή τον άλλο
τρόπο, την έκβαση κάθε αντίστοιχης αντιπαράθεσης στον τομέα των επιδόσεων. Η πρώτη εξ
αυτών αφορά, φυσικά, την αναλογία κιλών/ίππο του κάθε αυτοκινήτου, ενώ η δεύτερη την
απόδοση και την αντοχή του συμπλέκτη στις «βίαιες» εκκινήσεις από στάση. Ξεκινώντας από
τον πρώτο παράγοντα, το προβάδισμα ανήκει ξεκάθαρα στο S2000, καθώς η αναλογία 5,23 που
προκύπτει για το ιαπωνικό μοντέλο, με βάση τις εργοστασιακές τιμές βάρους και ισχύος,
είναι αισθητά καλύτερη σε σύγκριση με το 5,91 της 3λιτρης Z4 SMG. Λαμβάνοντας, όμως,
υπόψη και τις σχετικές τιμές που πήραμε τόσο από το δυναμόμετρο όσο και από την
ηλεκτρονική ζυγαριά ακριβείας του περιοδικού, η παραπάνω ψαλίδα κλείνει ελαφρώς προς
όφελος της Z4, καθώς το 5,91 της BMW και το 5,23 του Honda «μετατρέπονται», αντίστοιχα,
σε 6,40 και 6,16. Σε ό,τι αφορά, τώρα, την παράμετρο των συμπλεκτών, τα σχόλιά μας
εστιάζονται στον πλήρως «αυτοματοποιημένο» συμπλέκτη της Z4 SMG, καθώς, βέβαια, και στο
«συμβατικό» του S2000, ο οποίος, στη νεότερη γενιά του ιαπωνικού μοντέλου, διαθέτει ένα
νέο μηχανικό σύστημα που προφυλάσσει τα επιμέρους μέρη του, αυξάνοντας ελαφρώς το χρόνο
απεμπλοκής στις βίαιες επιταχύνσεις. Στόχος, φυσικά, του συστήματος αυτού είναι η ροπή
του κινητήρα να περνά στους κινητήριους τροχούς του αυτοκινήτου όσο το δυνατόν πιο...
ανώδυνα.
Kαλά όλα αυτά, θα παρατηρήσει κανείς. Τι ακριβώς, όμως, συμβαίνει στην πράξη; Όπως
φαίνεται και στους σχετικούς πίνακες, στις επιταχύνσεις από στάση, η σκουρόχρωμη
Γερμανίδα της δοκιμής μας υπερτερεί έστω και οριακά του S2000 όσο τα χιλιόμετρα αυξάνουν,
καθώς η μικρή, ομολογουμένως, διαφορά των 0,2 δλ. για το τυπικό «0-100» (6,4 έναντι 6,6
δλ.) διευρύνεται σε 0,4 δλ. έως τα πρώτα 160 χλμ./ώρα και σε 0,8 δλ. έως τα 200 χλμ./ώρα.
Από εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά τις ρεπρίζ, η εικόνα είναι λίγο πιο «ισορροπημένη»
ανάμεσα στα δύο μοντέλα, καθώς το αδιαμφισβήτητο πλεονέκτημα του κινητήρα της Z4 σε ροπή
αντισταθμίζεται σε σημαντικό βαθμό από την πιο κοντή κλιμάκωση του 6τάχυτου κιβωτίου του
S2000. Πώς μεταφράζονται όλα αυτά; Σύμφωνα με την αμείλικτη γλώσσα των αριθμών, με 3η και
4η σχέση στο κιβώτιο, η Z4 χρειάζεται 3,7 και 5,0 δλ. για τα 80-110 χλμ./ώρα, όταν το
S2000 απαιτεί, για τις ίδιες δοκιμασίες, 4,0 και 5,7 δλ., αντίστοιχα. H «τάξη» στον τομέα
αυτό αποκαθίσταται εν μέρει στις ρεπρίζ... διαρκείας, και συγκεκριμένα στις επιταχύνσεις
100-160 με 4η, 140-180 με 5η και 60-120 χλμ./ώρα με 6η σχέση, όπου η Z4 χρειάζεται 11,1,
11,6 και 17,2 δλ., ενώ το S2000 11,7, 12,1 και 17,2 δλ., αντίστοιχα. Οριακές, λοιπόν, οι
όποιες διαφορές σε επίπεδο επιδόσεων, όχι, όμως, και γενικότερης αίσθησης, καθώς απέναντι
στα αστείρευτα αποθέματα ροπής και στη μεταξένια, όσο και βελούδινη, χροιά του «μπάσου»
κινητήρα της BMW η Honda απαντά με το δικό της, μοναδικό τρόπο, με ένα αγωνιστικών
προδιαγραφών μοτέρ που, με την εντυπωσιακή ευστροφία και τη θεσπέσια ηχητική του,
παραπέμπει στα μηχανικά σύνολα των... καθαρόαιμων διτρόχων!
ΣTHN ΠIΣTA
Παρά τους παραπλήσιους χρόνους στις επιμέρους δοκιμασίες, τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας
«ξεδιπλώνουν» δύο εντελώς διαφορετικούς χαρακτήρες σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς. Όπως
φαίνεται και στο σχετικό διάγραμμα που παραθέτουμε, σε γενικές πάντα γραμμές, το
ανανεωμένο S2000, βασιζόμενο στο εμφανώς πιο «απόλυτο» στήσιμό του, υπερτερεί σε
ταχύτητα, τόσο στην είσοδο όσο και κατά τη διάρκεια των περισσότερων κλειστών στροφών της
πίστας, υστερώντας, όμως, ελαφρώς στη συνέχεια σε σχέση με τη Z4 στις εξόδους τους. Mε
άλλα λόγια, εκεί όπου το ιαπωνικό αυτοκίνητο «πλήττεται» εμφανώς από την περιορισμένη
επάρκεια ροπής του κινητήρα του, η οποία, ιδανικά, θα το βοηθούσε να «βγει» από αυτές
αισθητά πιο γρήγορα. Φωτεινές, ίσως, εξαιρέσεις του παραπάνω «κανόνα» είναι η πολύ
κλειστή όσο και τεχνική στροφή K1 της πίστας, όπου η Z4 μπαίνει και βγαίνει με μεγαλύτερη
ταχύτητα σε σχέση με το S2000, καθώς και η «δύσκολη» στροφή K5, όπου η Z4 διατηρεί
διαρκώς ελαφρώς υψηλότερη ταχύτητα κατά τη διάρκειά της.
Aπό εκεί και πέρα, τώρα, στη διαδικασία του σλάλομ το S2000 δείχνει ξεκάθαρα τα... δόντια
του, καθώς το αγωνιστικό set-up των αναρτήσεών του του χαρίζει το προβάδισμα τόσο σε
αίσθηση όσο και σε επίπεδο απόλυτων χρόνων.
Γύρος πίστας (σε δλ.)
BMW Z4 3.0 SMG 1:11:95
Honda S2000 1:12:05
Mέγιστη ταχύτητα (σε χλμ./ώρα)
Honda S2000 163,4
BMW Z4 3.0 SMG 161,8
Σλάλομ (σε δλ.)
Honda S2000 5:064
BMW Z4 3.0 SMG 5:202
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
VANOS vs VTEC
Ρόουντστερ αμαξώματα, άκαμπτα και «ζυγισμένα» πλαίσια, τεχνολογικά προηγμένοι
ατμοσφαιρικοί κινητήρες τοποθετημένοι εμπρός και κιβώτια 6 σχέσεων που μεταδίδουν την
κίνηση στους πίσω τροχούς αποτελούν τις ομοιότητες των BMW Ζ4 3.0i SMG και Honda S2000.
Από εκεί και πέρα, ανάμεσα στις επιμέρους διαφοροποιήσεις των δύο γρήγορων ρόουντστερ της
δοκιμής μας εκείνη που έχει τη μεγαλύτερη επίδραση στο προφίλ τους έχει να κάνει με το
χαρακτήρα απόδοσης των κινητήριων συνόλων τους. Μπορεί οι δύο κινητήρες να διαθέτουν
παραπλήσια ονομαστική ιπποδύναμη, η φιλοσοφία λειτουργίας τους, όμως, παρουσιάζεται
διαφορετική, ακολουθώντας την τεχνοτροπία που χαρακτηρίζει τον καθένα από τους δύο
κατασκευαστές.
Ξεκινώντας από τη Z4, ο γνωστός 3λιτρος 6κύλινδρος σε σειρά κινητήρας της BMW υιοθετεί
σύγχρονες λύσεις, που, σε συνδυασμό με τον κυβισμό του, του επιτρέπουν να επιτυγχάνει
αβίαστα απόδοση 231 ίππων/6.000 σ.α.λ., με πολύ καλά χαρακτηριστικά ροπής στρέψης σε όλη
την κλίμακα των στροφών (μέγιστη τιμή 30,6 χλγμ./3.500 σ.α.λ.). Το μεγάλο τεχνολογικό
ατού του συνόλου αποτελεί το σύστημα Bi-Vanos της BMW, το οποίο μεταβάλλει σε συνεχή
βάση, μέσα σε ένα μεγάλο εύρος τιμών, το χρονισμό των βαλβίδων τόσο της εισαγωγής όσο και
της εξαγωγής, σύμφωνα με τις στροφές και το φορτίο του κινητήρα. Επεμβάσεις στη γεωμετρία
της εισαγωγής βελτίωσαν την πλήρωση των θαλάμων καύσης με μίγμα, επιτρέποντας ελάττωση
της προπορείας της ανάφλεξης, με οφέλη στην κατανάλωση και τον περιορισμό των ρύπων, ενώ
ένα σύστημα προσαρμοστικού ελέγχου αντιμετωπίζει την προανάφλεξη. Παράλληλα,
επανασχεδιάστηκε η διάταξη μεταφοράς αέρα στην εισαγωγή, αλλά και η εξάτμιση, με στόχο να
περιοριστούν οι ροϊκές απώλειες, αλλά και να αποκτήσει ο ήχος του κινητήρα πιο σπορτίφ
χροιά, ανάλογη του χαρακτήρα της Ζ4.
Μικρότερος και ελαφρύτερος, ο 2λιτρος 4κύλινδρος κινητήρας του S2000 συμπυκνώνει το
απόσταγμα της εμπειρίας της Honda από τους αγώνες μοτοσικλετών και Formula 1. Καλύτερη
απόδειξη γι? αυτό, η ειδική απόδοση των 120 ίππων ανά λίτρο (τιμή ρεκόρ για ατμοσφαιρικό
κινητήρα μαζικής παραγωγής), που συνδυάζεται με εκπληκτική ευστροφία. Η μέγιστη ισχύς του
αγγίζει τους 240 ίππους στις 8.300 σ.α.λ., ενώ η ροπή στρέψης κορυφώνεται στις 7.500
σ.α.λ. στην τιμή των 21,2 χλγμ. Παρά την υψηλή -τηρουμένων των αναλογιών- τιμή της
μέγιστης ροπής, να σημειώσουμε ότι αντιστοιχεί μόλις στα δύο τρίτα της αντίστοιχης τιμής
του κινητήρα της BMW, ελέω κυβισμού. Για την αξιοπιστία του πολύστροφου συνόλου της Honda
φροντίζουν τα σφυρήλατα αλουμινένια έμβολα, οι διωστήρες από σφυρήλατο χάλυβα
(επιφανειακά κατεργασμένοι, ώστε να διαθέτουν αυξημένη αντοχή), η ειδική αντιτριβική
επίστρωση σε όλα τα έδρανα και οι αλυσίδες υψηλής ακριβείας για την κίνηση των
εκκεντροφόρων. Με χρήση μιας πρωτοποριακής κατασκευαστικής τεχνικής, τα εμβολοχιτώνια
ενισχύονται με ανθρακονήματα, γεγονός που επιτρέπει τον περιορισμό των διαστάσεων και,
κατ? επέκταση, του βάρους του μπλοκ. Ακόμη, δεδομένης της σχετικά υψηλής σχέσης συμπίεσης
(11:1), οι θάλαμοι καύσης είναι διαμορφωμένοι έτσι, ώστε να αντιστέκονται στην εμφάνιση
προανάφλεξης. Και βέβαια, από έναν κινητήρα υψηλών επιδόσεων της Honda δε θα μπορούσε να
λείπει το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, VTEC. Σε αντίθεση με το Bi-Vanos της Z4,
όπου η ρύθμιση του χρονισμού των βαλβίδων είναι συνεχής, το σύστημα που χρησιμοποιεί ο
κινητήρας του S2000 διαθέτει μόνο δύο προφίλ λειτουργίας, που εναλλάσσονται εκατέρωθεν
του ορίου των 5.800 σ.α.λ. Η ιδιαιτερότητα του VTEC έγκειται στο γεγονός ότι, εκτός από
το χρονισμό, μεταβάλλεται και η διάρκεια και η βύθιση των βαλβίδων, επιτρέποντας στον
κινητήρα να λειτουργεί σαν να έχει δύο διαφορετικά σετ εκκεντροφόρων, ένα για τις
χαμηλομεσαίες κι ένα για τις υψηλές στροφές. Το πλεονέκτημα που προκύπτει από αυτήν τη
δυνατότητα του συστήματος VTEC είναι ότι επιτρέπει μεγαλύτερη αύξηση της απόδοσης στις
υψηλές στροφές, κάτι που, στην περίπτωση του ρόουντστερ της Honda, επιβεβαιώνεται
περίτρανα.
SMG: ΓEYΣH AΠO F1;
Ως ένα βαθμό, αναμφίβολα ναι, καθώς το συγκεκριμένο κιβώτιο διαθέτει κάτι από την αύρα
των αντίστοιχων συστημάτων των μονοθεσίων της Formula 1. Eπί της ουσίας, τώρα, το SMG
(Sequential Mechanical Gearbox) δεν είναι τίποτα παραπάνω από την «αυτοματοποιημένη», θα
λέγαμε, εκδοχή του αντίστοιχου χειροκίνητου κιβωτίου της BMW. Oι διαφορές εδώ
εντοπίζονται κυρίως στον ηλεκτροϋδραυλικό τρόπο διαδοχής των σχέσεων, ο οποίος παρέχει
στον οδηγό, μέσω και των υπόλοιπων υποσυστημάτων, τη δυνατότητα λειτουργίας του ως
σειριακού ή ως «τυπικού» αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Στην πράξη, οι εντολές που δίνει ο
οδηγός στα paddle που βρίσκονται στο τιμόνι (σ.σ.: τραβώντας τα προς τη μεριά του, οι
ταχύτητες ανεβαίνουν, ενώ, αντίθετα, πατώντας τα προς το ταμπλό, η σχέση στο κιβώτιο
κατεβαίνει) ελέγχονται από δύο ηλεκτρονικούς εγκεφάλους, οι οποίοι, αφού επεξεργαστούν
τις διάφορες παραμέτρους που φτάνουν σε αυτούς μέσω μιας πλειάδας αισθητήρων (ταχύτητα
αυτοκινήτου, στροφές κινητήρα κ.ά.), δίνουν στη συνέχεια το τελικό «OK» για την οριστική
εκτέλεση της προαναφερθείσας εντολής. O τρόπος με τον οποίο γίνεται η όλη διαδικασία
εξασφαλίζει την ομαλή λειτουργία του όλου συστήματος, καθώς, σε κάθε περίπτωση, το
τελευταίο δεν επιτρέπει τη διαδοχή των σχέσεων, στην περίπτωση που αυτή ενδέχεται να
προκαλέσει κάποια ζημιά (π.χ., διαδοχικό κατέβασμα τριών σχέσεων). Aξίζει, εδώ, να
σημειώσουμε πως η αλλαγή από τη μια σχέση στην άλλη πραγματοποιείται στο πρόγραμμα Sport
σε χρόνο μικρότερο του ενός δεκάτου του δευτερολέπτου, χωρίς, μάλιστα, να είναι
απαραίτητο ο οδηγός να αφήσει το πόδι του από το γκάζι!
S2000: OI... OPATEΣ AΛΛAΓEΣ
Eκτός από τις μηχανολογικού περιεχομένου αλλαγές, το ανανεωμένο S2000 φέρει αρκετές -πλην
όμως διακριτικές- αισθητικές τροποποιήσεις σε σχέση με το μοντέλο που αντικαθιστά. Σε
ό,τι αφορά τις εξωτερικές επιφάνειες αρχικά, το ενδιαφέρον εστιάζεται στους
ανασχεδιασμένους προφυλακτήρες (ο εμπρός διαθέτει τώρα και μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα,
ενώ ο πίσω μικρότερη απόσταση από το έδαφος), στις χρωμιωμένες απολήξεις των αντικριστών
εξατμίσεων, καθώς και στα ανασχεδιασμένα φώτα (τα πίσω ενσωματώνουν, πλέον, τη γνωστή
τεχνολογία LED, ενώ τα εμπρός αποτελούνται από τρία ανεξάρτητα σώματα με διαφανές
κρύσταλλο). Στο εσωτερικό, τώρα, οι επεμβάσεις αφορούν κυρίως το ανασχεδιασμένο λογότυπο
στο τιμόνι, την αναθεωρημένη αισθητική του εσωτερικού τμήματος των θυρών, την προσθήκη
ηλεκτρονικού... ρολογιού, αλλά και αλουμινένιων περιγραμμάτων στα ενιαία με τα καθίσματα
προσκέφαλα, την κεντρική κονσόλα και το πτυσσόμενο κάλυμμα του νέου ηχοσυστήματος. Σε όλα
τα παραπάνω πρέπει να προσθέσουμε και τους νέους χρωματισμούς που αφορούν τις εξωτερικές
επιφάνειες του αυτοκινήτου και των εσωτερικών επενδύσεων.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
BMW Z4 3.0 SMG HONDA S2000
KINHTHPAΣ
Kύλινδροι 6 σε σειρά 4 σε σειρά
Kυβισμός (κ.εκ.) 2.979 1.997
Τοποθέτηση Εμπρός, κατά μήκος Εμπρός, κατά μήκος
Mέγ. ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 231/5.900 241/8.300
Mέγ. ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 30,6/3.500 21,2/7.500
METAΔOΣH
Kίνηση Πίσω Πίσω
Kιβώτιο Ημιαυτόματο 6 σχέσεων Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ANAPTHΣH
Eμπρός Γόνατα McPherson, αντιστρεπτική ράβδος Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
ΦPENA
Eμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι Δίσκοι
TPOXOI
Eλαστικά 255/35-18 Bridgestone RΕ050A 245/40-17 Bridgestone RE050
Ζάντες 8,0x18?? 7,5x17??
ΔIAΣTAΣEIΣ
MxΠxΥ (χλστ.) 4.091x1.781x1.299 4.140x1.750x1.290
Mεταξόνιο (χλστ.) 2.495 2.400
Βάρος (κιλά) 1.365 1.271
Kιλά/ίππο 5,9 5,3
ΕΠΙΔΟΣEIΣ
Τελική ταχύτητα 250 χλμ./ώρα 241 χλμ./ώρα
0-100 χλμ./ώρα: 6,4 δλ. 6,6 δλ.
0-160 χλμ./ώρα: 15,9 δλ. 16,3 δλ.
0-200 χλμ./ώρα: 27,4 δλ. 28,6 δλ.
0-400 μ.: 14,8 δλ. / 153 χλμ./ώρα 14,8 δλ. / 153 χλμ./ώρα
0-1.000 μ.: 26,8 δλ. / 199 χλμ./ώρα 27,0 δλ. / 197 χλμ./ώρα
50-80 με 3η: 3,6 δλ. 4,2 δλ.
80-110 με 4η: 5,0 δλ. 5,7 δλ.
120-140 με 5η, 6η: 4,5, 6,6 δλ. 5,2, 7,7 δλ.
120-0: 54,1 μέτρα 59,3 μέτρα